FLEISCHMANN 964160 - H0 1:87 - Locomotiva a vapore + tender BR 38 1747 Ep. III

Locomotiva a vapore + tender BR 38 1747
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Dettagli

Locomotiva a vapore con tender tedesca modello BR 38 1747 (Ep. III)Già nel 1905 era evidente che le prestazioni delle P 6 (poi BR 37.0-1) erano ormai inadeguate alle esigenze di molti tipi di servizio: inoltre le qualità di marcia di queste macchine erano più che mediocri. La KPEV necessitava pertanto di una potente locomotiva a vapore surriscaldato, a tre assi accoppiati e con Vmax=100 km/h, ma che fosse in grado anche di viaggiare a buone velocità su tracciati difficili. In base a un progetto di Robert Garbe, approvato dal Ministero dei Trasporti, la Schwartzkopff costruì 10 macchine, classificate come P 8, la prima delle quali fu consegnata nel 1906 e immatricolata come '2401 Coeln': altre tre macchine furono assegnate alla KED Coeln e le restanti sei alla KED Elberfeld. E' interessante notare che, nelle intenzioni di Garbe, la P 8 doveva essere una locomotiva per treni veloci: lo testimonia la brochure di presentazione pubblicata da Schwartzkopff alla consegna dei primi esemplari che, non a caso, avevano una cabina ‘tagliavento’, simile a quella delle S 3/6 bavaresi. Le corse di prova iniziarono nell'agosto 1906 sulla linea Grunewald-Güster-Mansfeld, furono pienamente soddisfacenti e dimostrarono che la P 8 era di gran lunga superiore alle P 6, ma la macchina non fu autorizzata ai 110 km/h per i treni veloci. Le P 8 furono macchine estremamente ben riuscite, come testimoniato dal numero incredibile di esemplari costruiti: fino alla fine della I GM ne furono prodotte 2.350, per Prussia, Oldenburg (5 esemplari), Mecklenburg (13 esemplari) e Baden (40 esemplari). Il Trattato di Versailles obbligò la Germania a consegnare agli Alleati 628 P 8, poco più del 25% della consistenza del gruppo, di cui 190 andarono alla PKP, 168 alla SNCB e 162 alle varie Amministrazioni francesi. La DRG ripristinò però la consistenza originaria del gruppo con nuovi ordini e l'ultima P8 fu consegnata dalla AEG nel 1923, già come BR 38 4051. Complessivamente furono costruite 3.561 P 8, nella cui fornitura vennero coinvolte tutte le fabbriche di locomotive tedesche ad eccezione di MF Esslingen e Hartmann: Schwartzkopff produsse la maggior parte degli esemplari (1.027), seguita da Henschel (740).Le prove evidenziarono alcuni 'mali di gioventù' e le misure correttive furono tutte applicate tra il 1906 e il 1914. Le masse in moto alternativo non erano infatti ben bilanciate, cosa frequente nei progetti di Garbe, e i forti scuotimenti che ne derivavano alle velocità più elevate dovettero essere compensati con un aumento del 30% dei contrappesi delle ruote. Inizialmente fu ridotto a 15 mm il bordino del 1° asse accoppiato per migliorare le qualità di marcia, ma poi si vide che era meglio ridurre il bordino del 2° asse accoppiato e mantenere inalterato quello del 1° asse. Originariamente, poi, le sospensioni dei primi due assi accoppiati non erano collegate da un bilanciere e anche qui furono necessari molti esperimenti per trovare una soluzione pienamente soddisfacente. Le boccole delle bielle motrici si surriscaldavano a causa dell'elevata pressione specifica: una riduzione del diametro dei cilindri risolse il problema. La superficie di riscaldamento totale fu poi ridotta da 150,6 mq a 142,3 mq mentre quella di surriscaldamento passò da 46,4 mq a 58,9 mq (+16%). Anche l'aspetto delle P 8 cambiò nel corso degli anni: solo un centinaio di macchine delle consegne iniziali fu consegnato con la cabina 'tagliavento', che, per via della Vmax consentita, non dava alcun vantaggio aerodinamico. Così sugli esemplari successivi ne fu montata una con la parete frontale piatta e le macchine con quella 'aerodinamica' vennero gradualmente portate a questo standard. Anche la configurazione delle caldaie cambiò in funzione degli sviluppi della tecnica e delle necessità. Originariamente il duomo era collocato all'altezza della prima fascia (di vincolo), davanti alla sabbiera poi, intorno al 1920 venne spostato a metà caldaia, dietro alla sabbiera. Con l'installazione dei filtri per l'acqua di alimentazione venne montato un secondo duomo davanti alla sabbiera e, infine, vi furono anche P 8 prive di sabbiera sulla caldaia! Nel meccanismo di distribuzione la tradizionale bielletta sospesa fu sostituita - a partire dal 1913 - dall'anello Kuhn, inoltre dal 1914 fu montato un preriscaldatore Knorr sul praticabile sinistro. L'aumento della massa a pieno carico della macchina e quello delle composizioni da trainare richiesero l'installazione di freni sul carrello di guida. Infine, dal 1928 furono installati dei piccoli deviatori di fumo, tipici delle BR 38.10-40. Sono degne di menzione alcune modifiche sperimentali: - BR 38 3255: trasformata in una 1'B2' con turbina a vapore e tender motorizzato (Henschel, 1931) - BR 38 2698: trasformata con distribuzione a valvole Caprotti (1932, poi riconvertita alla normale distribuzione Walschaert) - BR 38 2867 e 4010: trasformata con distribuzione a valvole Lentz (data non specificata) - BR 38 3276: modificata con eiettore Giesl dal VES-M di Halle della DR (1964)A differenza degli altri esperimenti, quest'ultimo fornì risultati molto positivi: il risparmio di carbone variava infatti tra il 14% e il 24%. I dati furono confermati da ulteriori prove con la BR 38 2860, così che successivamente più di 70 macchine della DR furono dotate dell'eiettore Giesl. Sempre nel secondo dopoguerra, parte delle BR 38.10-40 della DB fu modificata con cabina completamente chiusa simile a quella unificata, deflettori Witte e rimozione del duomo anteriore e svariate furono accoppiate al tender a vasca (Wannentender) delle BR 52.Fonte www.ferrovietedesche.it

Scheda tecnica

Scheda tecnica

Condizione U0
Imballo originale
Bustina con aggiuntivi N/A
Montaggio aggiuntivi N/A
Tabelle di percorrenza N/A
Manuale uso e istruzioni N/A
Certificato edizione limitata N/A
Note prodotto N/A
Produttore FLEISCHMANN
Codice prodotto 964160
EAN No
ISBN N/A
Scala H0
Rodiggio 2'Ch2
Amministrazione ferroviaria DB
Nazione soc. ferroviaria DE
Compagnia merci No
Codice locomotore BR 38 1747
Identificativo numerico carrozza N/A
Tipo carrozza No
Livrea Nero
Colore Nero
Epoca III
Alimentazione DC
Alimentazione da linea aerea No
Lunghezza fuori respingenti 0
Materiale respingenti Metallo
Materiale assi Metallo
Decoder digitale No
Decoder digitale + suono No
Connettore decoder NO
Motore con volano No
Telaio in metallo No
Luci di coda No
Equipaggiamento luci Locomotiva a due fanali
Illuminazione interna No
Aggancio NEM Senza cinematismo di allontanamento
Predisposizione per l’illuminazione interna No
Raggio minimo di percorrenza sulle curve (mm) No
Respingenti molleggiati No
Anno produzione No
Anno fuoriuscita catalogo No

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